Bratte, isete fjell og dype fjorder gir Vestlandet et pittoresk landskap, men de gjør også livet vanskelig for bilistene. Med syv ferger underveis, den nesten 700 mil lange reisen mellom byene Kristiansand i sør og Trondheim i nord varer vanligvis rundt 21 timer – med en gjennomsnittshastighet på rundt 30 miles per time.

Men det kan snart endre seg. Et infrastrukturprosjekt på 40 milliarder dollar planlagt av den norske regjeringen har som mål å erstatte ferger med broer, konvensjonelle tunneler og det som kan bli verdens første «flytende tunnel».

Den nedsenkede veien – i hovedsak et par betongrør nedsenket rundt 100 fot under vannoverflaten – vil bidra til å halvere reisetiden Kristiansand-Trondheim og samtidig minimere miljøpåvirkningen på regionen.

Eksperter sier at det flytende tunnelkonseptet er spesielt egnet for dype fjorder omgitt av bratte fjell – egenskaper som gjør det vanskelig å bygge broer eller bore tunneler.

«Med broer som spenner over lange avstander, trenger du buer og oppheng på visse steder, men for en nedsenket flytende tunnel, hvis du gjør det helt riktig og balanserer vekten av strukturen med oppdriften til strukturen, kan den vare evig,» sa Nils Erik Anders Rønnquist, professor i konstruksjonsteknikk ved Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet, som rådgiver om prosjektet for regjeringen.

Selv om den flytende tunnelen flyter, flyter den faktisk ikke. Rørene vil bli stabilisert av kabler festet til havbunnen eller av pongtonger som flyter på overflaten med intervaller på omtrent 800 fot. Med det meste av utstyret plassert langt under overflaten, ville ikke tunnelen hindre bevegelse av skip, båter og til og med ubåter, sa Arianna Minoretti, sjefingeniør i Statens vegvesen.

I likhet med konvensjonelle tunneler vil den flytende tunnelen ha rømningsveier som bilister kan bruke for å komme tilbake til overflaten i en nødssituasjon. Og Minoretti sa foreløpig forskning angående sikkerheten til den foreslåtte tunnelen var betryggende.

«Vi gjorde simuleringer av store eksplosjoner i tunnelen, vi sjekket ubåtpåvirkninger, vi dekket scenarier der en tråler kunne hakke seg i tunnelen, og vi vurderte til og med om et skip kunne synke i overflaten og treffe tunnelen på vei ned, » sa Rønnquist «Jeg vil si at ting er under kontroll.

Men Michael Mooney, professor i sivil- og miljøteknikk ved Colorado School of Mines, sa at den vanskeligste delen av å designe og bygge en stor, unik struktur ville være å forutse alle mulige hikke.

«Du vil være sikker på at du tenker på alle potensielle lastescenarier eller ting som bølgebevegelse,» sa Mooney, som ikke er involvert i det norske prosjektet. «Den store utfordringen er å gjenkjenne hvor alle problemene er og ikke la noe overraske deg. »

Kevin Chang, professor i sivil- og miljøteknikk ved University of Idaho, ga en lignende vurdering av utfordringene ved å bygge en slik tunnel. «På slutten av dagen har ingeniørmiljøet en tendens til å være på den konservative siden,» sa han. «Men med nye ideer må noen liksom stikke nakken ut og si: Vi tror dette er den beste løsningen, selv om det ikke er bevist andre steder.»

Planene krever at den flytende tunnelen åpnes for trafikk i 2050. Og selv om den kan være den første strukturen i sitt slag, er den kanskje ikke den siste. Rønnquist sa at italienske og kinesiske ingeniører forfølger lignende konsepter.

Vil du ha flere historier om innovasjon?

FØLG NBC NEWS MACH PÅ TWITTER, FACEBOOKOG INSTAGRAM.