Yara Birkeland seiler rolig gjennom Frierfjorden i Sør-Norge og ser ut som et vanlig småskip.

Men innen utgangen av året vil antallet besetningsmedlemmer om bord reduseres fra fem til to, og hvis alt går bra, vil skipsdekket være fjernet om to år og det vil ikke være mer. besetningsmedlemmer om bord.

I mellomtiden er det kaptein Svend Ødegård som har kommandoen over det 80 meter lange skipet. «Vi tar store skritt mot selvtillit,» sa han til BBC. «Det er installert mye teknologi som ikke finnes på eksisterende skip. »

Til syvende og sist vil Yara Birkeland navigere ved hjelp av sensorer, inkludert radarer og kameraer, som vil mate data inn i kunstig intelligens, som vil oppdage og klassifisere maritime hindringer.

«Vi har en global oversikt over situasjonen takket være kameraer plassert på sidene, foran og bak på skipet,» forklarer kapteinen. «Skipet kan velge å endre kurs hvis det er en hindring i veien. »

Kapteinens jobb vil flytte til land, til en operasjonssentral mer enn 80 km unna, hvor flere skip potensielt kan overvåkes samtidig. Om nødvendig vil mennesker kunne gripe inn ved å sende ordre om å endre hastighet og kurs.

Yara Birkeland, som eies av gjødselgiganten Yara, har seilt to ganger i uken i flere måneder fra selskapets enorme fabrikk ved Porsgrunn til Brevik havn, fraktet opptil 100 containere og samlet inn data langs den 13 km lange banen.

«Skip som opererer på korte, vanlige og faste ruter gir gode muligheter til å introdusere autonome skipsteknologier,» sier Sinikka Hartonen, generalsekretær i One Sea Association, en allianse av maritime selskaper og eksperter som jobber med «autonomi».

«Noen teknologier har allerede eksistert i mange år. Så det handler om å få dem på plass, sier An-Magritt Ryste, direktør for Next Generation Shipping i Kongsberg Maritime.

Ifølge Ryste er det også interesse for bruk av autonom navigasjon i fiskebåter, passasjerferger og militærskip.

Kongsberg produserer allerede autonome undervannsfarkoster (AUV), som i stor grad utfører havbunnskartleggingsoppgaver for kunder innen offshore energi, havforskning og forsvarssektoren.

Nylig leverte selskapet et 8-meters ubemannet overflatefartøy (USV) som oppdager fiskebestander, ved hjelp av akustiske sonarer og navigasjon med AI, kameraer, radar og GPS.

«De er også overvåket av mennesker, som kan gripe inn. Men de er helt autonome, forklarer Bjørn Jalving, teknologidirektør i Kongsberg.

Kongsberg har utviklet denne teknologien for større fartøy. «Jeg tror til syvende og sist ikke grensene vil være tekniske, det vil handle om å gjøre det trygt og sikkert, i samsvar med regelverket, og gjøre godt for operatørene,» sier Jalving.

En av hovedfordelene for rederier er selvsagt kostnadsbesparelsen forbundet med å ikke ha mannskap om bord. Ett team kan potensielt overvåke flere skip, sier Jalving. I tillegg er det tryggere for et mannskap å være på land i stedet for til sjøs.

Andre selskaper jobber også med autonome shippingprosjekter.

I mellomtiden har et kommersielt skip ferdigstilt en måned lang tur fra Texas til Sør-Korea, og navigerer autonomt omtrent halvparten av ruten på 20 000 km.

Det optimale valget av skipets rute sparte drivstoff og utslipp, ifølge skipets teknologileverandør, Avikus, en del av skipsbyggingsselskapet HD Hyundai.

– Du kan bruke autonomi til å begrense farlige eller kjedelige oppgaver, sier Marius Tannum, førsteamanuensis i anvendt autonomi ved Universitetet i Sørøst-Norge.

«Yara Birkeland-prosjektet og Asko lekterprosjektet tar teknologien inn i den virkelige verden, ikke bare i forskningslaboratorier, slik vi har gjort i mange år. »

Når det gjelder sikkerhet, må ubemannede skip prestere like bra eller bedre enn skip som er kaptein, sier professor Tannum, som mener det alltid vil være behov for et sikkerhetsnett – noen som ser på og som kan gripe inn om nødvendig.

«Ettersom dette er en veldig ny teknologi og lite testet under reelle forhold, trenger vi denne overgangsperioden med mannskapet om bord,» forklarer professor Tannum. «Så, gradvis, kan vi stole på at autonomien gjør mer. »

Autonomi åpner imidlertid for nye designmuligheter, legger han til. – Uten mannskap kan du ha mer kapasitet på varer, fordi du ikke trenger boligkvarter, kjøkken, varme, klimaanlegg og andre systemer, legger professor Tannum til.

Det er imidlertid en viss skepsis til at store, ubemannede skip vil krysse hav i nær fremtid. «De juridiske spørsmålene må løses først. Videre må skip ha robuste energi- og fremdriftssystemer som krever svært lite vedlikehold, understreker professor Tannum.

En av de største hindringene er regulering og nye regler må utvikles.

«Den gjeldende lovgivningen ble utviklet basert på prinsippet om at utstyret om bord på et skip er fullstendig manuelt kontrollert,» forklarer Sinikka Hartonen, og legger til at Den internasjonale maritime organisasjonen jobber med å utvikle et rammeverk.

– Denne forskriften er et helt nytt område for norske sjøfartsmyndigheter og politikere. Det de gjør vil få konsekvenser i internasjonal skala, forklarer Jon Sletten, direktør for Yara-prosjektet.

Uansett forventes fremgangen innen autonom skipsfart å overgå fremgangen innen selvkjørende biler og lastebiler, ifølge professor Tannum.

«Autonome biler beveger seg i høye hastigheter nær dynamiske og statiske hindringer, veiforholdene varierer, og kompleksiteten som biler møter i normal trafikk er vanskeligere enn for skip.

«Ubemannede autonome fartøyer med en fast rute og et fjernoperasjonssenter (ROC) vil operere med mindre risiko enn ubemannede autonome lastebiler som opererer i vanlig trafikk,» sier han.