- Av Adrienne Murray
- Business Technology Journalist
Bildekilde, James Brooks
Snart skal containerskipet Yara Birkeland seile uten mannskap
Yara Birkeland seiler rolig gjennom Frierfjorden i Sør-Norge og ser ut som et vanlig småskip.
Men innen utgangen av året vil antallet mannskaper om bord reduseres fra fem til to, og hvis alt går bra, vil skipets dekk om ytterligere to år være fjernet og det vil ikke lenger være noe mannskap. om bord. i det hele tatt.
Inntil da sitter kaptein Svend Ødegård ved roret på det 80 m lange fartøyet. «Vi tar store skritt mot selvtillit,» sa han til BBC. «Det er mye teknologi installert der som ikke er på eksisterende skip.»
Til syvende og sist vil Yara Birkeland navigere ved hjelp av sensorer, inkludert radar og kameraer, som vil overføre data til kunstig intelligens, som vil oppdage og klassifisere vannbårne hindringer.
«Vi har situasjonsforståelse – kameraer på siden, foran og bak på skipet,» sier kapteinen. «Den kan bestemme om den skal endre banen eller ikke fordi noe hindrer den.»
Kapteinens jobb vil flytte på land, til et eksternt operasjonssenter mer enn 80 km (50 miles) unna, hvor flere skip potensielt kan overvåkes samtidig. Om nødvendig vil mennesker kunne gripe inn ved å sende kommandoer for å endre hastighet og kurs.
Bildekilde, James Brooks
Yara Birkeland kan frakte opptil 100 containere
Yara Birkeland, som eies av gjødselgiganten Yara, har seilt to ganger i uken i flere måneder fra selskapets enorme fabrikk ved Porsgrunn til Brevik havn, fraktet opptil 100 containere og samlet inn data langs den 13 km lange banen.
– Skip som opererer på korte, vanlige og faste ruter gir gode muligheter til å introdusere autonome skipsteknologier, sier Sinikka Hartonen, generalsekretær i One Sea Association, en allianse av maritime selskaper og eksperter som jobber innen autonomi.
– Noen teknologier har allerede eksistert i mange år, så det handler egentlig om å sette alt sammen, sier An-Magritt Ryste, direktør for neste generasjons shipping i Kongsberg Maritime.
Ifølge Ryste er det også interesse for bruk av autonom navigasjon i fiskefartøy, passasjerferger og militærfartøy.
Bildekilde, James Brooks
Autonom navigasjonsteknologi kan brukes på en rekke ulike sjøtransporter, sier An-Magritt Ryste
Kongsberg produserer allerede autonome undervannsfarkoster (AUV), som i stor grad utfører havbunnskartleggingsoppgaver for kunder innen offshore energi, havforskning og forsvarssektoren.
Nylig leverte selskapet et 8m ubemannet overflatefartøy (USV) som oppdager fiskebestander, ved hjelp av akustiske sonarer og navigering med AI, kameraer, radar og GPS.
– De er også overvåket av mennesker, som kan gripe inn. Men de er helt autonome, forklarer Bjørn Jalving, teknologidirektør i Kongsberg.
Kongsberg utviklet denne teknologien for større skip. «Til syvende og sist tror jeg at begrensningene ikke vil være tekniske, det vil handle om å gjøre systemet trygt og sikkert, innenfor regelverket og respektere god forretning for operatørene,» sier Jalving.
En av hovedattraksjonene for rederier er selvsagt kostnadsbesparelsene ved å ikke ha mannskap om bord. Ett team kan potensielt overvåke flere skip, sier Jalving. I tillegg er det tryggere for et mannskap å være på land i stedet for til sjøs.
Andre selskaper jobber også med autonome shippingprosjekter.
I mellomtiden ble et kommersielt skip ferdigstilt en måned lang tur fra Texas til Sør-Korea, og navigerer autonomt omtrent halvparten av ruten på 20 000 km.
Det optimale valget av skipets rute sparte drivstoff og utslipp, ifølge skipets teknologileverandør, Avikus, en del av skipsbyggingsselskapet HD Hyundai.
– Du kan bruke autonomi til å begrense farlige eller kjedelige oppgaver, sier Marius Tannum, førsteamanuensis i anvendt autonomi ved Universitetet i Sørøst-Norge.
«Yara Birkeland-prosjektet og Asko lekterprosjektet bringer teknologi inn i den virkelige verden, ikke bare i forskningslaboratorier, slik vi har gjort i mange år.»
Når det kommer til sikkerhet, må ubemannede skip prestere like godt som, om ikke bedre enn, skip som er kaptein, sier professor Tannum, som mener det alltid vil være behov for et sikkerhetsnett – noen som overvåker som kan trå til om nødvendig.
«Ettersom dette er en veldig ny teknologi og lite testet i det virkelige liv, trenger vi denne overgangsperioden med mannskapet om bord,» forklarer professor Tannum. «Så gradvis kan vi stole på at autonomien gjør mer.»
Autonomi åpner imidlertid muligheter for nye design, legger han til. «Uten mannskap kan du ha større lastlagringskapasitet fordi du ikke trenger boligkvarter, kjøkken, oppvarming, klimaanlegg og andre systemer,» legger professor Tannum til.
Det er imidlertid skepsis til at store ubemannede skip vil krysse hav i nær fremtid. – De juridiske spørsmålene må løses først. Da trenger skip robuste energi- og fremdriftssystemer som krever svært lite vedlikehold, understreker professor Tannum.
Bildekilde, James Brooks
Landbasert mannskap vil kunne overvåke flere autonome fartøy samtidig
En av hovedhindringene er regulering og nye regler må utvikles.
«Gjeldende lovgivning er utviklet basert på antakelsen om at utstyr om bord på et skip er fullstendig manuelt kontrollert,» forklarer Sinikka Hartonen, og legger til at Den internasjonale maritime organisasjonen jobber med å utvikle et rammeverk.
– Regulering er et helt nytt territorium for norske sjøfartsmyndigheter og politikere. Det de gjør vil få konsekvenser på internasjonalt nivå, sier Yara-prosjektleder Jon Sletten.
Uansett hva som skjer, vil fremgang i autonom skipsfart sannsynligvis være raskere enn fremgang i autonome biler og lastebiler, ifølge professor Tannum.
«Autonome biler beveger seg i høye hastigheter nær dynamiske og statiske hindringer, veiforholdene varierer, og kompleksiteten som biler møter i vanlig trafikk er vanskeligere enn skip.
«Ubemannede autonome fartøyer med en fast rute og et fjernoperasjonssenter (ROC) vil operere med mindre risiko enn ubemannede autonome lastebiler som opererer i vanlig trafikk,» sier han.
«Popkulturfan. Kaffeekspert. Baconnerd. Opprørende ydmyk formidler. Vennlig spiller.»
