Denne historien ble opprinnelig publisert av Grist og vises her som en del av Klimakontor samarbeid.

Etter hvert som gassslukende biler erstattes av elektriske motstykker, faller utslippene fra eksosrøret. Men biler har andre negative konsekvenser for miljøhelsen, utover det som kommer ut av enderørene.

Et av de største og minst kjente problemene er dekkforurensning – eller «dekk- og veislitasjepartikler», i bransjeterminologi.

Dekk frigjør små partikler ved hver rotasjon. Dekkslitasje oppstår mest dramatisk ved rask akselerasjon, bremsing og skarpe svinger, men selv ved den mest forsiktige kjøringen er partikkelforurensning en uunngåelig konsekvens av bilbruk. Og det er et problem som ligger an til å bli verre når sjåfører bytter til elektriske kjøretøy.

«Vi presser på for avkarbonisering ved å gå over til elektriske batterikjøretøyer, og ved å gjøre det øker vi utslippene fra dekkslitasje … som kommer til å vise seg å være vanskelig å løse,» sa Nick Molden, grunnlegger og administrerende direktør i Emissions Analytics, et London-selskap. -basert selskap som utfører uavhengig testing av virkelige utslipp fra bileksos og dekk. Molden påpekte at eksosgassene reduseres betydelig takket være filtre og katalysatorer, som bruker kjemiske reaksjoner for å redusere forurensning. I mellomtiden er dekk et grunnleggende åpent system, så det er ingen levedyktig måte å fange opp de forurensende partiklene som slipper ut fra dem.

Emissions Analytics fant at den gjennomsnittlige enkeltbilen går ned nesten ni kilo i dekkvekt per år. Globalt utgjør det seks millioner tonn dekkforurensning per år, og det meste kommer fra rikere land der personlig bilbruk er mer utbredt.

Mengden dekkforurensning som slippes ut per kjøretøy øker etter hvert som flere elbiler kjører ut på verdens veier — rundt 14 millioner av dem i år, ifølge Det internasjonale energibyrået. Elektriske kjøretøy har en tendens til å være betydelig tyngre enn bensin- eller hybridbiler på grunn av deres større og tyngre batterier. Det gjennomsnittlige elbilbatteriet på markedet i dag er rundt 1000 pund, med noen avvikere som nærmer seg 3000 pund – like mye som en hel bensin kompaktbil. Emissions Analytics fant at å legge til 1000 pund til et mellomstort kjøretøy økte dekkslitasjen med omtrent 20 prosent, og at Teslas Model Y også genererte 26 prosent mer dekkforurensning enn en tilsvarende Kia hybrid. Det mer aggressive dreiemomentet til elektriske kjøretøy, som gir seg utslag i raskere akselerasjon, er en annen faktor som skaper flere dekkpartikler, kilometer etter kilometer, sammenlignet med tilsvarende biler med forbrenningsmotorer.

Dekkpartikler er en giftig suspensjon av mikroplast, flyktige organiske forbindelser og andre kjemiske tilsetningsstoffer som kommer inn i luft, jord og vann rundt trafikkområder. Gummi, metaller og andre forbindelser fra dekk avsettes langs veikanter der regn skyller dem ut i vannveier. Mindre dekkpartikler vedvarer i luften, hvor de kan inhaleres, og de minste av disse partiklene – kjent som PM 2,5, fordi hver partikkel er 2,5 mikrometer eller mindre – kan komme direkte inn i blodsirkulasjonen. En studie fra 2017 Dekkslitasje anslås å være ansvarlig for fem til 10 prosent av havets mikroplastforurensning og tre til syv prosent av luft PM 2,5-forurensning.

Et kjemikalie av spesiell bekymring i dekk er 6PPD, som er lagt til praktisk talt alle dekk for å forhindre at gummien sprekker. Men i miljøet reagerer 6PPD med ozon for å bli 6PPD-kinon, et stoff som har vært assosiert med laksedødelighet i det nordvestlige Stillehavet. En studie fra 2022 bekreftet at forbindelsen er også dødelig for regnbueørret og bekkerøye.

Ytterligere forskning viste at kjemikaliet absorberes av spiselige planter som salat og har potensial til å samle seg der. En studie i det sørlige Kina fant tilstedeværelsen av 6PPD og 6PPD-kinon i menneskelig urin noen prøver. Effekten av dette kjemikaliet på menneskers helse er ennå ikke forstått, men andre kjemikalier som finnes i dekk har vært knyttet til problemer som spenner fra hudirritasjon luftveisproblemer hjerneskade.

Gitt de tiltagende klimaendringene, er en rask utfasing av bensindrevne kjøretøy avgjørende. Men eksperter sier at USA og andre velstående land kan gjøre det samtidig som de lindrer miljø- og helseproblemer forårsaket av økt slitasje på elektriske kjøretøydekk, inkludert å redusere den totale bilbruken.

Fremfor alt kan lokale politikere ta skritt for å gjøre amerikanske byer mindre bilavhengige. Selv om dette kan virke som en skremmende oppgave, er det historisk presedens: Nederland var en gang dominert av biler og erfarne en høyere rate av trafikkdrepte enn i USA, inntil aktivistgrupper som Stop Kindermoord (Stopp barnemord) mobiliserte på 1970-tallet for å la politikerne vite at de ønsket mindre trafikk i gatene deres. Ifølge Chris Bruntlett, medforfatter av Bygge sykkelbyen, skapte politikere de lite trafikkerte, sykkelvennlige nederlandske byene vi kjenner i dag ved å sette i verk trafikkdempende tiltak. «Tjenestemenn startet med reduksjoner i fartsgrenser, parkeringsrestriksjoner, gjennomgangstrafikkbegrensninger og innsnevringer og fjerning av kjørefelt,» sa Bruntlett. Grist.

David Zipper, en mobilitetsekspert og gjestestipendiat ved Harvard Kennedy School, sier at byens ledere også kan fjerne subsidier for bileierskap, for eksempel gratis boligparkering på offentlige gater. «Når autosubsidier er fjernet, vil færre byboere velge å kjøpe og eie dem,» sa Zipper.

Tiltak for å redusere bilbruk fungerer selvsagt bare sammen med investeringer i alternativ transport. Infrastructure Investment and Jobs Act fra 2021 ga føderal finansiering til gjennomreise Og fotgjenger- og sykkelinfrastruktur, men å få mest mulig ut av disse midlene vil kreve politisk vilje fra statlige og lokale lovgivere. Zipper sa at politikere i noen amerikanske byer har begynt å ta positive skritt, som Boston-ordfører Michelle Wu, som lovet å utvide byens sykkelfeltnettverk. inntil 50 prosent av befolkningen bor innen tre minutters gange fra en sykkelsti.

En annen måte å redusere dekkforurensning på er å erstatte store, tunge biler med mindre, lettere. Spesielt i USA har størrelsen og vekten på biler økt betydelig de siste tiårene. Bilprodusenter begynte å markedsføre SUV-er på 1980-tallet fordi et juridisk smutthull tillot kjøretøyer utpekt som «lette lastebiler» å omgå forskrifter om drivstoffeffektivitet. Ny på 10 bestselgende biler i USA i fjor var det lastebiler eller SUV-er, og det internasjonale energibyrået fant ut at SUV-er var andre årsak til den globale økningen i CO2-utslipp mellom 2010 og 2018.

En lovgivende løsning på problemet med overbefolkning av biler er å innføre vektbaserte kjøretøyavgifter, som oppmuntrer forbrukernes interesse for lettere biler og kan brukes til å kompensere for kostnadene ved økt kjøretøyslitasje, veier forårsaket av tyngre kjøretøy. Frankrike implementerte en bilavgift basert på vekt i 2021, å pålegge forbrukere en straff på 10 euro (omtrent $10) for hvert kilo over 1800 (omtrent 4000 pund) enn bilen deres veier. I år utvidet også Norge sin vektbasert kjøretøyavgift å inkludere elektriske kjøretøy med en hastighet på litt over én euro per kilo over de første 500 kiloene (rundt 1100 pund) for elektriske kjøretøy. Norge skatter også kjøretøy på deres karbondioksid- og nitrogenoksidutslipp. Til sammen har disse tre avgiftene den samlede effekten av oppmuntre små elektriske kjøretøy betydelig.

I USA er det allerede noen stater proraterer kjøretøyregistreringsavgifter etter vekt, og Washington, D.C., nylig overhalt registreringssystemet straffe større biler mer. I Washington, D.C., må eiere av biler som veier mer enn 6000 pund nå betale 500 dollar i årlige avgifter. New York State lovgivere også nylig innført lovverk det vil også oppmuntre til småbiler.

Regulatorer kan også ta skritt for å minimere skaden forårsaket av dekkforurensning – og i California har prosessen allerede begynt. I oktober vil nye forskrifter implementert av statens Department of Toxic Substances Control, eller DTSC, kreve at dekkprodusenter i California-markedet søker sikrere alternativer til 6PPD. Produsenter som selger dekk i staten er pålagt å varsle DTSC om produkter som inneholder 6PPD innen utgangen av november.

Karl Palmer, underdirektør for tryggere forbrukerprodukter ved DTSC, mener at å kreve at dekkprodusenter gjennomfører en «analyse av alternativer» til slutt vil resultere i produkter som er tryggere for miljøet.

«Vi bruker styrken til California-markedet til å si: «Hvis du vil parkere her, må du overholde reglene våre,» sa Palmer. Grist.