Skip er blant de største forurenserne i verden. Å erstatte dem betyr å finne alternativer til tradisjonelle dieselmotorer. Med klimaendringer i forkant av industriens sinn, tester bedrifter vannet med spillskiftende løsninger.

Du tror kanskje en lasteseilbåt er rett ut av en historiebok, men faktisk er den faktisk et resultat av år med banebrytende forskning og utvikling. Det franske selskapet «Grain de Sail» hevder å ha laget den første moderne seilbåten som oppfyller kravene til handelsflåten.

«Før damp- og bensinmotorer foregikk all transport med seil. Men vi brukte moderne metoder når vi designet dette skipet for å gjøre det mye mer effektivt,» forklarer Xavier Demeulenaere, regional direktør for Grain de Sail før mannskapets transatlantiske hav.

Selskapet som lager sjokolade og kaffe av latinamerikanske bønner har bygget sine seilbåter fra bunnen av med bærekraft i tankene, som det spesialdesignede 50-tonns lasterommet med et energidrevet klimaanlegg for sol og vind.

François Le Naourès, sjømann og besetningsmedlem sier: «Vi viste [our methods] være økonomisk levedyktig, og vi er klare til å gå enda lenger i fremtiden, med kanskje en mye større flåte av båter, håper vi.»

Selskapet bygger for tiden et større skip og en ny sjokoladefabrikk i Dunkirk, Frankrike.

Å omfavne vind for å redusere utslipp er en økende trend i shippingindustrien.

Andre bærekraftige prosjekter for shippingindustrien er under forberedelse. Det maritime transportselskapet «Alizés» bygger et hybridskip utstyrt med mekaniske seil for å frakte deler av «Ariane 6»-raketten fra Europa til oppskytningsstedet i Fransk Guyana.

En annen utvikler, «Airseas», tilbyr et automatisert dragesystem som tar sikte på å redusere drivstofforbruk og skipsutslipp med 10-40 %.

Norske elektriske ferger

Passasjerskip må imidlertid gå fort og kan ikke bare stole på vindkraft. I Stavanger, «oljehovedstaden» i Norge, tar fergetjenester farvel til fossilt brensel.

Medstraum ble feiret som «Årets skip», og er verdens første 100 % elektriske høyhastighetsferge. Batteriene er trygt plassert over dekk og driver to elektriske motorer. Skipet trenger ikke være avhengig av fossilt brensel som reserve. Den er også mye mindre og mer kompakt enn en dieselmotor.

Mikal Dahlé, den TRIKK Prosjektlederen i Kolumbus, som driver Medstraum-fergene, hyller potensialet i den nye teknologien.

«Totalt [it gives] oss 1500 kilowattimer med energi. En typisk elbil vil ha mellom 70 og 90 kilowattimer, så det er minst 15 ganger mer enn i dette skipet.»

Fergen kan enkelt håndtere en 90-minutters hopp-på-hopp-av-pendlerrute mellom Stavanger og naboøyene. Den tar 150 passasjerer og har plass til sykler, samtidig som den tilbyr en jevn, stillegående og slitesterk tur.

Det er en del av regionens kollektivsystem. Mannskapet sier at losingen er som de gamle fergene, og i rute.

«Når vi bruker elektriske motorer, er det mye raskere å starte. Det er som en bil. Det er ikke noe problem å være i tide, for vi har kraften og hastigheten, så det er enkelt,» sier fergekaptein Arnulf Bie.

Mange som jobber i Stavanger bor på naboøyene. Tidligere måtte de velge mellom langsom landtransport og raske, forurensende skip.

Denne teknologien kommer til å være veldig nyttig for å møte Norges stadig strengere miljøkrav, som krever at alle fremtidige ferger skal ha null- og/eller lavutslipp.

Kolumbus forventer å forbedre sitt karbonavtrykk betydelig ved å redusere utslippene med 1500 tonn per år fra denne fergen alene. Det tilsvarer å ta 60 busser av veien!

«Hvis vi ser på CO2-utslippene våre, domineres de av svært få hurtigferger. Og det å kunne elektrifisere dem og eliminere disse utslippene er en viktig del av å bli CO2-nøytral de neste to årene,» sier Dahle. .

«Medstraum»-fergen ble utviklet som en del av et forskningsprosjekt kalt «Trikksom ble finansiert av EU. Greske og tyske forskere testet hundrevis av design for å finne den mest effektive formen for skroget, og fremdriftssystemet – propellen, roret og andre komponenter – er spesifikt optimalisert for denne fergen, sier ingeniører. presterer enda bedre enn forventet, med et banebrytende nivå av fremdriftseffektivitet som sparer nesten 30 % energi sammenlignet med standardløsninger. er veldig viktig for et batteridrevet kjøretøy.

Tone Vik, teknisk direktør i Servogear, forklarer: «Hvis vi kan øke effektiviteten med bare noen få prosent, betyr det at skipet enten kan gå raskere eller lenger. Det er derfor et veldig bra prosjekt som viser at vi har kunnskapen og kompetansen til å bringe elektriske båter ut på markedet.»

For å holde vekten så lav som mulig brukte skipsbyggere aluminiumskonstruksjoner – noen ganger opptil 2 millimeter tykke.

Den generelle utformingen av fergen er også nyskapende – den bruker en modulær tilnærming som lar fremtidige fartøyer av denne typen gjenbruke de samme elementene, noe som gjør dem mer kostnadseffektive å designe og produsere.

I følge Edmund Tolo, FoU/salgssjef ved Fjellstrand verft i Norge, «vi prøvde å lære noe om begrepene modularitet som brukes i bilindustrien og romfartsindustrien, og overføre dem til industriell shipping.»

Medstraum reiser rundt et dusin sirkulære ruter hver dag og kobler til for rask påfyll mellom turene. Og det beste er at all elektrisiteten kommer fra fornybare energikilder.

Dermed baner denne nye hurtigfergen vei for å erstatte forurensende båter med et virkelig rent alternativ.