Ubemannede trafikkstyringssystemer (UTM) er nøkkelelementer for å integrere bemannede og ubemannede fly i National Airspace (NAS), og mange selskaper utvikler ulike tilnærminger for denne automatiserte måten å håndtere trafikkluft på.

En av sine qua non Betingelsen for å tillate ubemannede fly å dele NAS med sine bemannede kolleger er at deres tilstedeværelse ikke vil øke arbeidsmengden til eksisterende flygeledere (ATC). Dagens system er ekstremt begrenset, og hvis vi setter inn ubemannede fartøyer i systemet, vil det være med den ikke-omsettelige forutsetningen at disse ubemannede luftfartøyene (UAVene) vil oppføre seg på en automatisert måte og tilgjengelig for brukerne. ATC, men ikke nødvendigvis overvåket av den.

Av alle de eksisterende UTM-forslagene vi så, fanget spesielt ett selskap vår oppmerksomhet. Frequentisbasert i Wien, Østerrike, har med suksess utviklet og distribuert en UTM-pakke sammen med eksterne digitale tårn for å håndtere ubemannet trafikk uten å påvirke eksisterende bemannede operasjoner, men i koordinering med ATC.

Vi hadde muligheten til å chatte med Roman Stickler, New Business Development Manager, og Josef Jahn, Software Architect hos Frequentis, i en fascinerende samtale om teknologien deres og de ulike vellykkede distribusjonene de har oppnådd over hele Europa.

«I dag er Frequentis fokusert på å utvikle sikkerhetskritiske kontrollromløsninger, inkludert en UTM-suite, digital (fjern) tårnteknologi, droneadministrasjon og bruk av kommunikasjonsstandard 5G/LTE-mobil i sikkerhetskritiske applikasjoner,» sa Stickler. . «Vi har vellykket distribuert UTM-suiter i Estland, Norge og Litauen og er i diskusjoner med flere sivile luftfartsmyndigheter (CAA) for å utvide denne distribusjonen til andre land.»

Mye av Frequentis» teknologier er basert på det generelle konseptet elektronisk synlighet (EC), som kort fortalt er en paraplybetegnelse for en rekke teknologier som i hovedsak overfører posisjonen til vertsflyet til andre brukere av luftromsdriftskompatibelt utstyr. EC-enheter forvandler det tradisjonelle konseptet «se og unngå» til «se, BLI SETT og unngå». En sak som ble klart tidlig i de innledende integrasjonsdiskusjonene var at det generelle luftfartsmiljøet avviste ideen om at eksisterende bemannede fly skulle legge til utstyr for å la droner bli med dem i NAS. Kraftige medlemsgrupper som f.eks AOPA Og NBAA stiller opp lobbyister for å sikre at nye forskrifter ikke inkluderer utstyrskrav for eksisterende fly.

«Vårt mål er å etablere en konstant dialog med de forskjellige CAAene for å distribuere et system som vil tillate bemannede og ubemannede fly å navigere trygt i samme luftrom,» sa Jahn. «Våre U-Space-tjenester er spesielt utviklet for å sikre trygg sameksistens, men også for å sikre at ATC ikke er pålagt å iverksette ikke-hastende handlinger. Vi har både strategisk (før start) og taktisk (under flyging) dekonflikt i vår løsning og alle sikkerhetstiltak er implementert for å ha et robust og skalerbart system.

Frequentis» løsning lar lokale ATC overvåke ubemannede flyginger innenfor en radius på fem kilometer fra en flyplass og deretter gi noe funksjonalitet rundt en buffersone.

«Ubemannede fly som flyr i disse sensitive områdene kan motta individuelle varseltekstmeldinger hvis det er fare for konflikt med et ankommende eller avgående fly,» sa Stickler. «Vår UTM-løsning griper inn fra starten av flyturen, fra godkjenning av flyplaner til overvåking av mulige konflikter og håndtering av nødsituasjoner. »

Det er ingen tvil om at jo flere land rundt om i verden som implementerer en gjennomførbar UTM, jo bedre. Bare ved å skape et trygt miljø for piloterte og ubemannede fly og akkumulere tonnevis med data vil disse løsningene bli vurdert for travlere himmelstrøk, for eksempel i Øst-Europa eller USA. Regulatorer som FAA og EASA vil bare tillate disse teknologiene i deres respektive NAS når deres effektivitet er bevist.