Selvfølgelig, i den offentlige opinions domstol, bør Lotus Eletre ikke eksistere. Hovedsakelig fordi det ikke er en sportsbil. Enda verre er det en SUV, elektrisk og teknologisk, produsert i Wuhan, Kina, i stedet for i Storbritannia i Hethel, Norfolk. Det er derfor, ifølge visse deler av den intellektuelle dumpster fire som er det sosiale nettverket, Antikrist med 22-tommers hjul.

Foto: Jonny Fleetwood

Men ignorer alt dette et øyeblikk. Fordi Eletre kan være en stor, tykk elektrisk SUV som har like mye å gjøre med tradisjonelle Lotus-verdier som en kano har å gjøre med en cruiser, men den har fortsatt Lotus et sted. Kanskje er det kjøringen – direkte, pratsom, rask. Kanskje er det luftfjæringen med to kammer som suger opp humper uten å fjerne noen følelse, eller dreiemomentvektoren og bakhjulsstyringen som klarer å føles naturlig samtidig som den raskt klarer grepet og svingene. Det er den velkjente svanen – rolig på toppen, elektronisk padler rasende under. Du vil kanskje ikke like det, men du kan ikke argumentere med resultatene: Eletre er den nærmeste elektriske SUV-en til Lotus du kan forestille deg. Selv om det virker som en ganske åpenbar oksymoron.

Når du sier det, vil det fortsatt gi deg pause. Fordi Vesenet er så langt fra Lotus» vanlige bane, kan hun like gjerne være i en annen galakse. En fire- eller femseters elektrisk SUV med to motorer, firehjulsdrift, 112 kWh batteri og egenvekt i sin letteste utgave på 2.490 kg. Ja, to ganger og litt vekten til noe som en Elise, et godt tonn mer enn en Emira. Men hvis du vil ta skritt for å sikre at Lotus overlever i fremtiden, må du ta store skritt – og i dagens klima betyr det en elektrisk SUV.

Noe som betyr at vi har en «skreddersydd» Lotus-plattform fra den sjenerøse bankkontoen til det kinesiske morselskapet Zhejiang Geely Holding Group, pepret med definerte anstrengelser for å bruke Lotusology til en bil som aldri kom til å bli en suksess med hardbarkede fans. Ved lanseringen er det tre modeller – Eletre, Eletre S og Eletre R – alle praktisk talt identiske visuelt, alle med samme 112kWh, 650 kg batteripakke, 800V lader og luftfjæring. Eletre og Eletre S er mekanisk identiske og yter litt over 600 hk med en 0-100 km/t-tid på 4,5 sekunder, R-en drøyt 900 hk og en sprinttid på 2,95 sekunder. Du vil se en veldig respektabel WLTP-rekkevidde på 373 miles for mindre kraftige biler, litt over 300 for R.

Er det pent? Vel nei. Fordi store SUV-er sliter med å se delikate ut, og til og med innrammet av den norske skogens klumpete naturunder, virker de fortsatt store. Det den er er slående i sin «luftskulpturerte» design, med mye flere detaljer enn det ser ut ved første øyekast. Det er flere rom for aero, kanaler og tomrom som tillater nye perspektiver og utkastede vannstråler, interessante doble spoilere, mange små tårn og kroker for ADAS-systemer, en stammende rekke av Rubiks kube-blader i grillen som lukker fronten av bilen. for aero eller kjøling. Mindre klumpete enn en Lamborghini Urus, mindre klumpete enn en Tesla Model X.

Interessant nok er selv Max Attack R-versjonen litt søvnig. Den har ingen ekstra fendere, ingen glanssort hjulidentifikasjonsstang og dets potensielt plutselige og overraskende fravær. Men R-en handler om det du ikke kan se. Den har samme batteri og 302 hk frontmotor som de andre bilene, men får en større enhet (hvor de andre får et duplikatsett foran til bak) og en to-trinns girkasse for bakakselen for å yte drøyt 900 hk og 727 lb.-ft. av dreiemoment. Bakakselens to utvekslinger gir både kompressive stående starter og en viss cruiseeffektivitet. En 50 mph til 75 mph tid på mindre enn to sekunder er kanskje mer praktisk. Blink, og det er sannsynligvis borte.

Den drar imidlertid også nytte av Lotus Dynamic Handling-pakken (inkludert intelligent aktiv rullekontroll og aktiv bakstyring) som standard, Carbon-pakken (litt unødvendig i en bil av denne størrelsen), skreddersydde Pirelli P Zero-dekk og en ekstra Track-modus i menyene som spiller med batterikondisjoneringsinnstillingene og permanent åpner grillens kronblader, samt aggressiviteten til traction control. Så det er mye som skjer under huden, selv om de ekstra musklene ikke stikker utover karosseriet.

Interiøret i hver Eletre er like overraskende, hovedsakelig fordi det ikke er en minimalistisk Bauhaus Lotus-tolkning av de vanlige luksus-SUV-tropene. Faktisk kan det se ganske latterlig ut på bilder. Men en gang inne er det sjarmerende. Materialene er resirkulerte og interessante, passformen og finishen er så solid som du kan håpe på. Og alt fungerer med tanke på ergonomi: Foran er det en 12,6-tommers førerinformasjonslist bak det sekskantede rattet, samt et stort head-up-display, en 15,1-tommers OLED-berøringsskjerm tommer i midten, med noen få små brytere for klimaanlegget. under. Padler bak rattet styrer bremseregenerering (venstre) og kjøremodus (høyre). Det er trådløs lading og rikelig med lagringsplass, pluss en KEF-stereo som nesten er verdt inngangsprisen alene. Det er digital personlig assistent (stemmekontroll) og OTA-oppdateringer. Den har alt du med rimelighet kan forvente.

Og noen ting du ikke liker. Det er 34 forskjellige sensorer på vesenet som tillater generøs kartlegging av miljøet. Fire utplasserbare lidarer (to i de uttrekkbare tårnene i hver ende av taket og to på de fremre vingene), seks radarer, syv kameraer og 12 ultralyder. Bare tillat nivå 4 autonomi hvis slike ting noen gang slipper unna advokater. Saken er at blant all denne nyheten, denne havforandringen i det Lotus skal være, er det mye å like. Hovedsakelig fordi når du kommer til en god vei, vil du kunne ignorere alle de skinnende tingene og ha en flott tid å kjøre den.

Selvsagt, hvis du kjører den til maks på en svingete vei, vil du traumatisere barna og finne hunden din opp ned med hodet i den bagasjeromsmonterte basshøyttaleren. En ekte subwoofer. 600+ hk S er perfekt i stand til å gå veldig fort og ro i et tempo som ville bekymret en ekte sportsbil, selv om den ved å sykle gjennom de forskjellige kjøremodiene virker mer fokusert på forhjulsdrift i Touren og kunne klare seg med mer aggressiv bak -hjulsdrevne signaler i Sport. 900 hk R-versjonen med kraftigere bakmotor kan være svaret på dette spørsmålet. Den virkelige overraskelsen er at alle Eletre er morsomme, og uten for mange forbehold heller. Det er bare en god latter i sammenheng. Absolutt mer enn de fleste konkurrentene, som krever mindre administrasjon enn noe annet kjøretøy enn en bensindrevet Porsche Cayenne. For en så stor og tung bil som denne er det nesten genialt.

Selvfølgelig er det ikke perfekt. ADAS er irriterende og det er vanskelig å skru den av kontinuerlig. Bremsene kan være urovekkende ved første berøring – sannsynligvis noe med regenblandingen å gjøre – og ja, det er rom for den mer aggressive håndteringsbalansen i de mer sporty modusene. Men som en første idé om hva en elektrisk Lotus SUV kan være, er det en forbannet god innsats.

Så her er vi. En elektrisk Lotus SUV som vi ikke vil like, men det gjør vi. Bli gjerne rasende, men hvis Lotus solgte nok toseters sportsbiler med kjøredynamikk skarp nok til å skjære av fingertuppene og bagasjekapasiteten til en teskje, ville den ikke ha behov for en bil som denne. Du kan ha antipati mot plattformen, men du må føle med dens behov. Og det er bare begynnelsen: Basert på de samme elektriske komponentene blir det en sedan, en mindre SUV og, ja, en toseters sportsbil. Faktisk vil noen få deg til å tro at ved å lage et kjøretøy som Eletre, ble Lotus på en eller annen måte utsolgt. Men det er feil. Lotus er ikke utslitt, han har fått tid og muligheter. Og Eletre vil være bare toppen av det rasende isfjellet i sosiale medier når Lotus ikke bare forgrener seg, den prøver å vokse en helt ny skog.