Med en rolig cruise gjennom Frierfjorden i Sør-Norge ser Yara Birkeland ut som et vanlig lite skip.

Men innen utgangen av året vil antallet mannskaper om bord reduseres fra fem til to, og hvis alt går bra, vil skipets dekk være fjernet om to år, og det vil ikke være flere mannskaper på borde. i det hele tatt.

Inntil da sitter kaptein Svend Ødegård ved roret på det 80m lange skipet. «Vi tar store skritt mot selvtillit,» sa han til BBC. «Det er mye teknologi installert der som ikke er på eksisterende skip.»

Etter hvert vil Yara Birkeland navigere ved hjelp av sensorer, inkludert radarer og kameraer, som vil mate data til en kunstig intelligens, som vil oppdage og klassifisere vannbårne hindringer.

«Vi har situasjonsforståelse – kameraer til siden, baugen og hekken av skipet,» forklarer kapteinen. «Han kan bestemme seg for å endre veien fordi noe hindrer ham i å gjøre det.»

Kapteinens jobb vil flytte i land, til et eksternt operasjonssenter mer enn 80 km (50 miles) unna, hvor flere skip potensielt kan overvåkes samtidig. Om nødvendig vil mennesker kunne gripe inn ved å sende kommandoer for å endre hastighet og kurs.

Yara Birkeland, som eies av gjødselgiganten Yara, har seilt to ganger i uken i flere måneder fra selskapets enorme fabrikk nær Porsgrunn til Brevik havn, fraktet opptil 100 containere og samlet inn data langs ruten på 13 km (8 mile).

«Fartøy som opererer på korte, vanlige og faste ruter gir gode muligheter til å introdusere autonome fartøysteknologier,» sier Sinikka Hartonen, generalsekretær i One Sea Association, en allianse av rederier og eksperter som arbeider autonomt. .

– Noen teknologier har eksistert i mange år allerede, så det handler egentlig om å sette dem sammen, sier An-Magritt Ryste, direktør for neste generasjons shipping i Kongsberg Maritime.

Ifølge Ryste er det også interesse for å bruke autonom navigasjon i fiske, passasjerferger og militærfartøy.

Kongsberg produserer allerede autonome undervannsfarkoster (AUV), som i stor grad utfører havbunnskartleggingsoppgaver for offshore energi, havforskning og forsvarskunder.

Nylig leverte selskapet et 8m Unmanned Surface Vessel (USV) som oppdager fiskebestander, ved hjelp av akustisk sonar og navigering med AI, kameraer, radar og GPS.

– De er også overvåket av mennesker, som kan gripe inn. Men de er helt autonome, forklarer Bjørn Jalving, teknologidirektør i Kongsberg.

Kongsberg har utviklet teknologien for større fartøy. – Til syvende og sist tror jeg begrensningene ikke vil være tekniske, det handler om å gjøre det trygt og sikkert i tråd med regelverket, og god forretning for operatørene, sier Jalving.

En av de store trekkplastrene for rederiene er selvfølgelig kostnadene som spares ved å ikke ha mannskap om bord. Ett team kan potensielt overvåke flere skip, sier Jalving. I tillegg er det tryggere for et mannskap å være på land i stedet for til sjøs.

Andre selskaper jobber også med autonome navigasjonsprosjekter.

I mellomtiden ble et kommersielt fartøy ferdigstilt en månedstur fra Texas til Sør-Korea, og navigerer autonomt rundt halvparten av den 20 000 km lange banen.

Å velge skipets optimale rute har spart drivstoff og utslipp, ifølge skipets teknologileverandør, Avikus, som er en del av skipsbyggerselskapet HD Hyundai.

— Du kan bruke autonomi til å begrense farlige eller kjedelige oppgaver, sier Marius Tannum, førsteamanuensis i anvendt autonomi ved Universitetet i Sørøst-Norge.

«Yara Birkeland-prosjektet og Asko Barge-prosjektet presser teknologien inn i den virkelige verden, ikke bare i forskningslaboratorier, slik vi har gjort i mange år.»

Når det gjelder sikkerhet, må ubemannede skip være like gode som, om ikke bedre enn, kapteinskip, sier professor Tannum, som tror det alltid vil være behov for et sikkerhetsnett – noen som ser på og som kan trå til om nødvendig.

– Siden dette er helt ny teknologi og ikke har blitt testet mye i det virkelige liv, trenger vi denne overgangsperioden med et mannskap om bord, sier professor Tannum. «Så litt etter litt kan vi stole på at autonomien gjør mer.»

Autonomi åpner imidlertid muligheter for nye design, legger han til. «Uten mannskap kan du ha mer lastekapasitet fordi du ikke trenger boligkvarter, bysse, oppvarming, klimaanlegg og andre systemer,» legger professor Tannum til.

Det er imidlertid skepsis om store ubemannede skip snart kan krysse havene. – Først må de juridiske utfordringene løses. Og så trenger skip robuste energi- og fremdriftssystemer som krever svært lite vedlikehold, påpeker professor Tannum.

En av de største hindringene er regulering og nye regler må utvikles.

«Gjeldende lovgivning ble utviklet basert på forutsetningen om at alt utstyr om bord på et skip er manuelt kontrollert,» sier Sinikka Hartonen, og legger til at Den internasjonale maritime organisasjonen jobber med et rammeverk.

– Regulering er et helt nytt territorium for norske sjøfartsmyndigheter og politikere. Det de gjør vil få konsekvenser internasjonalt, sier Yara prosjektleder Jon Sletten.

Uansett hva som skjer, vil fremskritt innen autonom navigasjon sannsynligvis utvikle seg raskere enn autonome biler og lastebiler, ifølge professor Tannum.

«Selvkjørende biler beveger seg i høy hastighet nær dynamiske og statiske hindringer, veiforholdene varierer, og kompleksiteten som biler i vanlig trafikk møter er vanskeligere enn skip.

«Ubemannede autonome fartøyer med en fast rute og et fjernoperasjonssenter (ROC) vil operere med mindre risiko enn ubemannede autonome lastebiler som opererer i vanlig trafikk,» sa han.